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· Die wirtschaftlichen Wirkungen eines Flughafens beruhen auf seinen Wertschöpfungs-, Beschäftigungs- und Standorteffekten. Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekte entstehen, weil der Flughafen selbst, aber auch dritte Unternehmen innerhalb und außerhalb des Flughafenzauns als Folge der Existenz des Flughafens für direkte, indirekte und induzierte Einkommen und Beschäftigungen sorgen. Standorteffekte entstehen, weil der Flughafen als wesentlicher Teil der Verkehrsinfrastruktur einer Region zu deren wirtschaftlichen Entwicklung insgesamt beiträgt, auch bei Unternehmen, die direkt nichts mit dem Flughafen zu tun haben.

· Die Quantifizierung dieser Effekte erfolgte im Rahmen der Mediation durch drei Gutachten:

· Die Gutachten entsprechen dem heutigen Stand der Wissenschaft bzw. beschreiten teilweise wissenschaftliches Neuland. Die Daten stammen zum größten Teil aus veröffentlichten, offiziellen Quellen. Ihre Verwendung erfolgte sachgemäß. Grundsätzlich kann festgehalten werden, dass die Gutachten den durch die Mediation vorgegebenen Qualitätskriterien weitgehend entsprechen.

· In der Mediation wurden folgende Szenarien abschließend definiert:

· Bis auf Szenario A zeigen alle anderen Szenarien für die direkten, indirekten und induzierten Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekte des Flughafens starke Arbeitsplatz- und Einkommensverluste. In der Größenordnung ähnliche Verluste entstehen für die Standorteffekte bei den in der Region tätigen Unternehmen.

· Die Konsolidierung und Übertragung der Ergebnisse der Gutachten auf die vorgegebenen Szenarien der Mediationsgruppe erfolgte in Abstimmung mit den Gutachtern. Die Beschäftigungsverluste insgesamt gegenüber einem Ausbau des Flughafens mit der erforderlichen Kapazität betragen zum Beispiel:

· Die oben genannten Gutachten basieren auf einer Modellierung der jeweiligen Fragestellung und zeigen Ergebnisse, wie sie sein könnten, wenn dieser Modellfall einmal eintreten würde. Eine Diskussion um Details im Rahmen der Fragestellungen und Vorgaben macht daher ebenso wenig Sinn, wie das Zahlenwerk der Gutachten - oftmals in pseudowissenschaftlicher Manie - zu kritisieren.

· Vielmehr macht ein souveräner Umgang mit den Größenordnungen der Ergebnisse und deren sinnvolle Einordnung in die Gesamtproblemstellung die Qualität der Schlußfolgerungen aus. Auch bei skeptischer Betrachtungsweise bleiben genügend Effekte wirtschaftlicher und beschäftigungsmäßiger Art übrig, um einen Ausbau des Frankfurter Flughafens aus ökonomischer Sicht zu rechtfertigen.

· Insbesondere die Frage der Arbeitsplätze ist in einer Region von Bedeutung, in der in anderen Industrien und Dienstleistungsbranchen Arbeitsplatzabbau stattgefunden hat und noch stattfinden wird. So gingen im Bereich der Chemie seit 1994 rund 8000 Arbeitsplätze und in der Fahrzeugindustrie rund 2000 Stellen verloren. Im Bereich der Banken - bisher eine der Stützen der Region - deuten sich zukünftig nennenswerte Arbeitsplatzverluste infolge von Konzentrationseffekten und des elektronischen Bankings an.

· Der Luftverkehr ist eine Wachstumsindustrie. Die Luftverkehrsdrehscheibe "Frankfurter Flughafen", die stetig in beträchtlichem Umfang Arbeitsplätze sicherte und neue schaffte, ist deswegen auch zukünftig nicht hoch genug in ihrer Bedeutung für die Region einzuschätzen.

1. Allgemeines

Mit Schreiben des Präsidenten des Hessischen Landtages vom 5. April 2000 wurde der Verfasser der folgenden Stellungnahme eingeladen, als Sachverständiger an der Anhörung zum Frankfurter Flughafen am 10.-12. Mai 2000 in der Rhein-Main-Halle Wiesbaden teilzunehmen und sich schriftlich und mündlich zu den Fragen der wirtschaftlichen Auswirkungen und Arbeitsplatzverhältnisse beim Ausbau des Frankfurter Flughafens zu äußern.

 

2. Die Wirtschaftsgutachten und ihre Bewertung

1. Zur Qualitätssicherung der Gutachten

1. Ergebnisse der Gutachten

 

1. Zum Gutachten W1/W2-G: Einkommens- und Beschäftigungseffekte des Flughafens Frankfurt / Main - Status quo - Analysen und Prognosen
1. Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekte

Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekte entstehen, weil der Flughafen selbst, aber auch dritte Unternehmen innerhalb und außerhalb des Flughafenzauns als Folge der Existenz des Flughafens für Einkommen und Beschäftigung sorgen. Hier unterscheidet man in direkte, indirekte und induzierte Effekte.

 

Direkte ökonomische Einflüsse (Geldausgaben, Arbeitsplätze) stammen aus der unmittelbaren wirtschaftlichen Betätigung der auf dem Flughafen ansässigen Unternehmen, Betriebe und Dienststellen. Die von den direkt am Flughafen angestellten Beschäftigten erzielten Einkommen sowie die von den dort ansässigen Unternehmen erwirtschafteten Gewinne und geleisteten Steuerzahlungen bilden die direkte Wertschöpfung.

 

Indirekte volkswirtschaftliche Einflüsse entstehen, wenn Dienst- und Sachleistungen für den Bau, Betrieb und Unterhalt des Flughafens zusätzlich von außen (von Dritten) bezogen werden müssen. Auftragnehmer außerhalb des Flughafengeländes (Großfirmen, mittelständische Unternehmen, Handwerksbetriebe sowie Einzelpersonen aus den verschiedenen Produktions- und Dienstleistungsbranchen) produzieren dafür Leistungen der unterschiedlichsten Art. Die so durch die Existenz des Flughafens ausgelösten Beschäftigungen und Wertschöpfungen bei Dritten außerhalb des Flughafens stellen die indirekten Einflüsse dar.

 

Von induzierten Einflüssen spricht man dann, wenn infolge der direkten und indirekten Verdienstmöglichkeiten Geldausgaben - meistens auf dem Konsumsektor - erfolgen, die wiederum Verdienst und Arbeitsplätze sichern, bzw. schaffen. So z. B., wenn ein Flughafenmitarbeiter einen Teil seines ersparten Verdienstes dazu verwendet, um Verbrauchsgüter in der Region zu kaufen. Die Mitarbeiter der im Umland dadurch begünstigten Geschäfte und Firmen sind nun ihrerseits wiederum in der Lage, aufgrund ihres gesicherten Einkommens selbst Geld auszugeben, was erneut günstige ökonomische Wirkungen erzeugt. Unter induzierten volkswirtschaftlichen Auswirkungen versteht man also die Zunahme von Einnahmen und Beschäftigungen als Ergebnis von Ausgaben, die ihrerseits wieder die Folge direkter und indirekter Wertschöpfungen sind.

 

Dieser Effekt setzt sich in einem vielstufigen Prozeß mehrfach fort und wird Multiplikatoreffekt genannt. Er schwächt sich dabei in seiner ökonomischen Wirkung ab, je öfter er zum Tragen kommt. Steuern und Abgaben, die in diesem Leistungsprozeß anfallen, haben ebenfalls einen induzierenden Einfluß.

 

Sogenannte Multiplikatoren messen diese Wertschöpfungsprozesse und die Auswirkungen auf die Arbeitsplätze, die in dem jeweils untersuchten Gebiet erfolgen bzw. erzeugt werden. Je nach gewählter Größe des Einflußbereiches Hessen oder Bundesrepublik, dem zugrunde gelegten Entwicklungsszenario des Flughafens und dem Zeitraum 1999 bzw. 2010 entstehen unterschiedliche Einflüsse.

2. Ausgewählte Szenarien

Insgesamt waren 5 Szenarien dem Gutachten W1/W2-G zugrunde gelegt worden:

 

Szenario 1: Marktgerechter Anstieg der Flugbewegungen (keine Kapazitätsengpässe).

Szenario 2: Festschreibung des Status quo (1998: 416.000 Flugbewegungen).

Szenario 3: Verlust der Drehkreuzfunktion (Rückgang der Umsteigerzahlen auf weniger als 50 %).

Szenario 4: Verlust der derzeitigen europäischen Spitzenposition im Cargo-Bereich (Rückgang der reinen Cargo-Flüge auf weniger als 50 %; Verlust der kurzfristigen interkontinentalen Gütertransporte).

Szenario 5: Rückgang auf 300.000 Flugbewegungen.

 

In den folgenden Ausführungen zu den Kapiteln 5.1.3, 5.1.4 und 5.1.5 bezüglich Multiplikatoren, den Beschäftigungsverhältnissen und den Wertschöpfungen für die BRD und Hessen sind diese ursprünglichen 5 Szenarien zugrunde gelegt. Da sie nicht mit den durch die Mediationsgruppe endgültig festgelegten, in der Diskussion "gewachsenen" 4 Szenarien übereinstimmen, wurden die Ergebnisse des Gutachtens abschließend auf diese abgebildet (siehe Kapitel 8 "Zusammenfassung der wesentlichen Ergebnisse ").

3. Vergleich der Beschäftigungsverhältnisse BRD / Hessen für 1999 u. 2010 (Multiplikatoren)

1. Vergleich der Beschäftigungsverhältnisse BRD für 1999 u. 2010 (absolut)

Um sich ein zutreffenderes Bild über die Größenordnung der Änderungen zum Beispiel für die Beschäftigungsverhältnisse zu verschaffen, muß deshalb von den absoluten Einkommens- und Beschäftigungsverhältnissen ausgegangen werden. Für die mittlere Produktivitätsvariante sehen sie wie folgt aus:

 

Vergleich der Beschäftigungsverhältnisse BRD für 1999 u. 2010 (absolut in Beschäftigten. Mittlere Produktivitätsvariante).
Direkt	Szenario	1	2	3	4	5
BRD	1999	63650	61460	60140	61080	59620
BRD	2010	88580	56340	48040	52900	42510
Zu-/Abnahme:	1999/2010	24930	-5120	-12100	-8180	-17110
indirekt	Szenario	1	2	3	4	5
BRD	1999	54420	51460	50300	51330	49640
BRD	2010	71700	38960	35730	38100	26210
Zu-/Abnahme:	1999/2010	17280	-12500	-14570	-13230	-23430
Induziert	Szenario	1	2	3	4	5
BRD	1999	57730	54970	53690	54740	53090
BRD	2010	76590	43940	39040	42250	30890
Zu-/Abnahme:	1999/2010	18860	-11030	-14650	-12490	-22200
Total BRD		61070	-28650	-41320	-33900	-62740

 

Vergleich der Beschäftigungsverhältnisse Hessen für 1999 u. 2010 (absolut in Beschäftigten. Mittlere Produktivitätsvariante).
Direkt	Szenario	1	2	3	4	5
Hessen	1999	57970	55960	54830	55650	54310
Hessen	2010	80660	51300	44160	48390	38820
Zu-/Abnahme:	1999/2010	22690	-4660	-10670	-7260	-15490
indirekt	Szenario	1	2	3	4	5
Hessen	1999	43570	41210	40810	41170	39850
Hessen	2010	56400	30510	28960	30290	20820
Zu-/Abnahme:	1999/2010	12830	-10700	-11850	-10880	-19030
Induziert	Szenario	1	2	3	4	5
Hessen	1999	21330	20300	19930	20230	19620
Hessen	2010	28570	16420	14650	15890	11690
Zu-/Abnahme:	1999/2010	7240	-3880	-5280	-4340	-7930
Total Hessen		42760	-19240	-27800	-22480	-42450

 

Bis auf Szenario 1 zeigen alle anderen Szenarien für die Beschäftigungseffekte für die BRD und Hessen zwischen 1999 und 2010 zum Teil stark rückläufige Werte. Dies ist prinzipiell auch für den Status quo (Szenario 2) der Fall, da er auf Dauer nicht zu halten ist.

 

Insgesamt besteht im Jahre 2010 für den Einzugsbereich BRD zwischen Szenario 1 (Deckung der Luftverkehrsnachfrage) und 5 (Rückgang auf 300 000 Flugbewegungen) ein maximaler Unterschied von rund 123 000 Arbeitsplätzen (Saldo aus + 61070 und - 62740 Arbeitsplätzen), für Hessen ein solcher von rund 85 000 Arbeitsplätzen (Saldo aus + 42760 und - 42450 Arbeitsplätzen).

2. Vergleich der Einkommensverhältnisse BRD für 1999 u. 2010 (absolut)

1. Gutachten W3-G: Zur regionalpolitischen Bedeutung von Großflughäfen.

 

Für den internationalen Bereich ergaben sich folgende qualitative Aussagen:

 

· In Europa existieren in allen Ländern unabhängig davon, ob der Staatsaufbau als föderalistisch oder als zentralistisch zu kennzeichnen ist, jeweils ein überragendes Finanz- und Dienstleistungszentrum. Diese Zentren zeichnen sich nicht nur durch branchenspezifische Besonderheiten aus, sondern sind auch die Regionen mit dem höchsten Einkommen pro Kopf in dem jeweiligen Staat.

 

· Diese Regionen verfügen über einen Flughafen, der national den ersten Rangplatz einnimmt und - bei den großen Staaten der EU - auch eine Drehkreuzfunktion im Luftverkehr erfüllt.

 

· In den Regionen dieser Spitzengruppe findet man eine relativ ähnliche Ausprägung der Wirtschaftsstruktur vor.

 

· Die Dynamik des regionalen Strukturwandels und die Arbeitsplatzentwicklung dieser Regionen unterscheiden sich deutlich von der entsprechenden Entwicklung in den Regionen, die über eine Flughafeninfrastruktur von geringerer Bedeutung verfügen.

 

Als Ergebnisse des nationalen Vergleichs wird festgehalten, dass Frankfurt im Vergleich zu den anderen deutschen Großstädten mit ebenfalls bedeutenden Flughäfen

 

· durch eine höhere Intensität des Strukturwandels gekennzeichnet ist,

 

· eine bessere Arbeitsplatzentwicklung aufweist,

 

· auf der Ebene der Wirtschaftszweige Verdrängungseffekte zu Lasten des verarbeitenden Gewerbes, die auf den Flughafen zurückgeführtwerden können, nicht nachweisbar sind.

 

Die Ergebnisse der Untersuchungen zu den deutschen Flughäfen bieten für Fachleute indess nichts grundsätzlich Neues:

 

· dass der Flughafen Frankfurt zu den drei Flughäfen in Westeuropa gehört, die über eine weltweite Bedeutung verfügen,

 

· dass im Zeitverlauf Frankfurt seine Marktstellung beim Passagieraufkommen gegen die wichtigsten Wettbewerber halten konnte, Köln und insbesondere Amsterdam sich derzeit beim Frachtaufkommen jedoch besser entwickeln,

 

· und dass mit München und unter Umständen mit dem neuen Großflughafen in Berlin Frankfurt im Zeitablauf auch national neue Wettbewerber erwachsen.

 

Insgesamt bestätigt das Gutachten also in vielen Punkten nur, was allgemein schon in der Öffentlichkeit bekannt ist.

 

2. Gutachten W4-G: Bedeutung des Flughafens Frankfurt a. M. als Standortfaktor für die regionale Wirtschaft.

 

1. Standorteffekte

Standorteffekte entstehen, weil der Flughafen als wesentlicher Teil der Verkehrsinfrastruktur einer Region zu deren wirtschaftlichen Entwicklung insgesamt beiträgt, auch bei Unternehmen, die direkt nichts mit dem Flughafen zu tun haben. Ziel der Untersuchung war es daher, die wirtschaftlichen Wirkungen verschiedener Angebotsstrategien für den Flughafen Frankfurt/Main zu ermitteln und zu quantifizieren:

 

· Aus der hochwertigen Luftverkehrsanbindung, die die Region durch den Flughafen Frankfurt erfährt, entstehen für die Wirtschaft als Nutzer des Luftverkehrs Vorteile, die sich in einer besseren "Erreichbarkeit" darstellen.

· Diese Standorteffekte schlagen sich nieder in Produktivitätssteigerungen, Kostensenkungen, besseren Absatzmöglichkeiten und in Wertschöpfungseffekten für die Region aus der Standortentscheidung der Unternehmen.

· Die Standorteffekte des Flughafens sind ein wichtiger Maßstab für die Beurteilung der Entwicklungsoptionen des Flughafens. Der volkswirtschaftliche Wert des Flughafens für die Region liegt gerade in dieser Produktivitätswirkung für die Nutzer.

· Neben der unmittelbaren Beschäftigungswirkung aus der Leistungserstellung sind die Wachstums- und Beschäftigungseffekte, die aus verbesserten Produktions- und Absatzbedingungen für die Wirtschaft der Region entstehen, eine zusätzliche Rechtfertigung für den Flughafen.

 

Die quantitative Abschätzung der voraussichtlichen Wertschöfungs- und Beschäftigungseffekte bestimmter Entwicklungsszenarien mit Originaldaten für die Region Hessen, die IHK-Bezirke Mainz, Ludwigshafen, Mannheim und Aschaffenburg erfolgte für den zeitlichen Rahmen bis 2015.

 

2. Ausgewählte Szenarien

Die zugrunde gelegten Szenarien waren:

 

· Szenario A: Auf dem Flughafen Frankfurt/Main sind alle Kapazitätsengpässe behoben. Dies gilt sowohl für den Fracht- als auch für den Passagierverkehr.

· Szenario B: Der Flughafen Frankfurt verliert seine Drehkreuzfunktion (Hub). Dies hat zur Folge, daß durchschnittlich jeder 4. Flug an/ab Flughafen Frankfurt durch Umsteigevorgänge 2 1/2 Stunden länger dauert. Ferner wird die Taktdichte an/ab Flughafen Frankfurt bei häufig angeflogenen Zielen halbiert.

· Szenario C: Am Flughafen Frankfurt werden die Frachtflüge eingeschränkt. Dadurch verlängern sich die Liegezeiten der Fracht auf dem Flughafen. Dies hat zur Folge, daß sehr zeitkritische Güter (Güter, die über Nacht bzw. binnen 24 Stunden am Ziel sein müssen) nicht mehr ab/an Flughafen Frankfurt geflogen werden können.

 

Die Szenarien dieses Gutachtens sind teilweise anders definiert als im Gutachten W1/W2-G. Identisch sind das engpaßfreie Szenario, nicht identisch definiert sind die Szenarien für den Verlust der Drehkreuzfunktion und die Einschränkung der Frachtflüge am Frankfurter Flughafen. Da diese Szenarien, wie bereits schon bei dem Gutachten W1/W2-G, auch nicht mit den durch die Mediationsgruppe endgültig festgelegten 4 Szenarien übereinstimmen, wurden die Ergebnisse von W4-G abschließend ebenfalls auf diejenigen der Mediationsgruppe abgebildet (siehe auch Kapitel 8 "Zusammenfassung der wesentlichen Ergebnisse ").

 

Diese unterschiedlich definierten Szenarien haben jedoch auf das Antwortverhalten der Unternehmen bei der Befragung keinen gravierenden Einfluß gehabt, da in allen Fällen ein merkbarer Angebotsverlust an Luftverkehrsanbindungen interpretierbar war und daraus die Konsequenzen wirtschaftlicher und beschäftigungsmäßiger Art in ähnlicher Größenordnung ableitbar waren.

 

Die Ergebnisse der Untersuchung liefern eine Aussage darüber, wie sich Wertschöpfung und Beschäftigung in der Untersuchungsregion bei unterschiedlichen Entwicklungsoptionen des Flughafens entwickeln werden. Ausgangspunkt der Modellierung sind die möglichen Anpassungen der Unternehmen auf eine veränderte Luftverkehrsanbindung. Diese können in folgenden Reaktionsblöcken zusammengefaßt werden:

· Steigerung der Produktionskosten,

· Umsatzausfälle der Unternehmen,

· Standortverlagerungen der Unternehmen (auch Ausgliederung von Teilfunktionen),

· Anpassungen in den Produktions- und Vertriebsmethoden der Unternehmen, um wirtschaftliche Nachteile infolge von Einschränkungen der Luftverkehrsanbindung abmildern zu können.

 

3. Das Modell "Wirtschaftliche Effekte" des Flughafens Frankfurt

Die Modellierung und Quantifizierung des Modells "Wirtschaftliche Effekte" des Flughafens Frankfurt auf die Wirtschaft und Region erfolgte mittels der Input-/Outputanalyse (Hessische Input-/Outputtabelle). Untersucht wurden die Kosten- und Absatzveränderungen sowie die Wertschöpfungsverluste durch Standortverlagerung bei eingeschränkter Luftverkehrsanbindung (Szenario B = Verschlechterung der Hubfunktion des Flughafens und C = Verschlechterung der Anbindungsqualität im Frachtverkehr). Referenz-Szenario war dabei A für einen engpaßfreien Ausbau. Zieljahr ist das Jahr 2015. Die Wirkungen sind direkter (katalytischer) und indirekter Natur. Bei der Untersuchung der Verlagerung von Teilfunktionen wurden neben Mitarbeiterverlagerungungen auch die Wanderung des eingesetzten Kapitals mit berücksichtigt. Gebundenes Kapital und die Aufnahmefähigkeit des Arbeitsmarktes für arbeitslos gewordene Mitarbeiter sind als "Dämpfungsfaktoren" berücksichtigt (sog. Kompensationseffekte). Die Aufbereitung der Ergebnisse erfolgte nach Untersuchungsregionen und Branchenzugehörigkeit.

 

Da nur 12% der Unternehmen (etwa 20% der Erwerbstätigen repräsentierend) geantwortet haben, konnte aufgrund der unbekannten Grundgesamtheit der Erwerbstätigen nicht exakt berechnet werden, ob die Stichprobengröße selbst im statistischen Sinne auch repräsentativ ist. Es wurden daher durch Stichprobenbereinigung und Gewichtung der Daten (räumliche und sektoriale Verteilung, Betroffenheit in der Stichprobe) Repräsentativität hergestellt. Außerdem wurden Konfidenzintervalle ermittelt, die aussagen, mit welchem Sicherheitsgrad von den Stichprobendaten auf die Daten einer Grundgesamtheit geschlossen werden kann. Die untere Variante setzt die negativen Folgen einer Luftverkehrseinschränkung niedrig an. Neben einer mittleren Variante gibt eine obere Variante diese Einschränkung vergleichsweise hoch an.

 

Dieses Problem ist bei einer Vielzahl von empirischen Untersuchungen gegeben. Es stellt aber nach Meinung des Verfassers kein grundsätzliches Manko der Studie dar. Die Absicherung der Daten auf dem beschriebenen Weg erscheint ausreichend.

 

4. Ergebnisse zum Gutachten W4-G

In der folgenden Tabelle wird zur Vereinfachung beispielhaft nur die mittlere Variante unter Einschluß von Kompensationseffekten gezeigt:

 

Zieljahr 2015	Szenario A	Szenario B	Szenario C
		Absolut Abweichung Absolut %	Absolut Abweichung Absolut %
Beschäftigte (x 1000)	1.991,9	1.941,0 - 50,9 -2,6	1.963,1 - 30,6 - 1,5
Brutto- Wertschöpfung (Mrd. DM)	424,6	412,0 - 12,6 - 3,0	419,5 - 5,1 - 1,2

 

Im Vergleich zu einem Ausbau, der engpaßfreien Luftverkehr ermöglicht, resultieren aus einer Verschlechterung der Bedienungsqualität gemäß Szenario B die folgenden Effekte:

 

· Rückgang der Beschäftigung um 50.900 (1.941.000 Beschäftigte statt 1.991.900 Beschäftigte). Dies entspricht einem Rückgang um 2,6%,

· Verringerung der Bruttowertschöpfung um 12,6 Mrd. DM (412 Mrd. DM statt 424,6 Mrd. DM). Damit sinkt die Bruttowertschöpfung im Vergleich zu Szenario A um 1,5%.

 

Eine Verschlechterung der Anbindungsqualität im Frachtverkehr gemäß Szenario C (zeitkritische Güter können nicht mehr an/ab Frankfurt geflogen werden) führt dem gegenüber zu geringeren wirtschaftlichen Auswirkungen:

 

· Beschäftigungsverlust von 30.600 (1,961 Mio. Beschäftigte statt 1,992 Mio. Beschäftigte). Im Vergleich zu Szenario A sinkt die Beschäftigung um 1,5%.

· Rückgang der Bruttowertschöpfung um 5,1 Mrd. DM (419,5 Mrd. DM statt 424,6 Mrd. DM). Dies entspricht einem Rückgang um 1,2%.

 

3. Zusammenfassung der wesentlichen Ergebnisse

Im Abschlußbericht der Mediation wurden nur noch die folgenden vier Szenarien berücksichtigt:

 

Szenario A: Ausbau mit voller Kapazität. Die Zahl der Flugbewegungen steigt entsprechend der Nachfrageentwicklung bis zum Jahre 2015 auf 660 000. Die Funktionen des Flughafens als Passagierdrehscheibe und für den Frachtverkehr werden gegenüber 1998 ausgebaut.

Szenario B: Ausbau mit begrenzter Kapazität. Die Zahl der Flugbewegungen nimmt bis 2015 auf 560 000 zu. Die Funktionen des Flughafens im Passagier und Frachtverkehr werden fast voll erfüllt, wachsen gegenüber 1998 infolge des Kapazitätsengpasses nur beschränkt.

Szenario C: Kapazitätsoptimierung ohne Ausbau. Die Zahl der Flugbewegungen steigt bis 2015 auf 500 000. Die Funktion als Passagierdrehscheibe bleibt in begrenztem Umfang erhalten, der Frachtverkehr stagniert auf dem Niveau von 1998.

Szenario D: Reduktion der Kapazität. Die Zahl der Flugbewegungen sinkt bis 2015 auf 420 000 (Stand 1998). Die Funktion als Passagierdrehscheibe kann nur noch begrenzt erfüllt werden. Das Frachtaufkommen nimmt deutlich ab.

 

Diese im Laufe der Diskussion der Mediationsgruppe "gewachsenen" 4 endgültigen Szenarien A-D unterscheiden sich teilweise sowohl inhaltlich als auch hinsichtlich des gewählten Zeithorizontes von den in den Gutachten W1/W2-G zunächst definierten fünf und den drei im Gutachten W4-G genannten Szenarien. Sie mußten abschliessend daher zeitlich und inhaltlich zusammengeführt werden. Identisch war jeweils nur das Referenzszenario "Engpaßfreier Ausbau mit voller Kapazität".

 

Die entsprechenden Anpassungen in Form von Interpolationen und einer unteren, mittleren und oberen Abschätzung wurde für den Endbericht durch die HLT Gesellschaft für Forschung Planung Entwicklung mbH vorgenommen. Die Konsolidierung und Übertragung der Ergebnisse auf die Szenarien der Mediationsgruppe erfolgte in Abstimmung mit den Gutachtern. Um die Gutachten vergleichbar zu machen, wurden die induzierten Einflüsse aus den Beschäftigungswirkungen des Flughafens nicht berücksichtigt, da das Gutachten W4-G solche nicht enthält.

 

Auf eine Darstellung der Vorgehensweise wird hier aufgrund des Umfanges verzichtet und im folgenden nur die Endergebnisse für die Beschäftigung dargestellt. Die Aufnahmefähigkeit des Arbeitsmarktes für arbeitslos gewordene Mitarbeiter wurde als "Dämpfungsfaktor" berücksichtigt (mit und ohne Kompensationseffekte). Die Ergebnisse sehen für eine mittlere Abschätzung wie folgt aus:

 

 

Beschäftigte in 2015 im Vergleich zu Szenario A "Vollausbau"	Szenario B Ausbau mit begrenzter Kapazität	Szenario C Optimierung der Kapazität ohne Ausbau	Szenario D Reduktion der Kapazität
Beschäftigungswirkungen des Flughafens (W2)	-25 000 (nur direkte u. indirekte Effekte)	-56 000 (nur direkte u. indirekte Effekte)	-96 000 (nur direkte u. indirekte Effekte)
Standorteffekte (W4) ohne Kompensationseffekte: mit Kompensationseffekte:	-39 000 -21 000	-97 000 -52 000	-153 000 - 82 000
Insgesamt (W2 und W4) ohne Kompensationseffekte: mit Kompensationseffekte:	-64 000 -46 000	-153 000 -108 000	-249 000 -178 000

 

Diese konsolidierten Zahlen decken sich in der Größenordnung mit denen aus den Originalgutachten W1/W2-G und W4-G. Ähnliche Betrachtungen könnte man zu den Wertschöpfungseffekten anstellen, deren Ergebnis Verluste bis in zweistellige Milliardenhöhe zur Folge hätten.

 

4. Anmerkungen zum Umgang mit den Ergebnissen